A.E.G. DJ.I

A.E.G. DJ.I


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A.E.G. DJ.I

A.E.G. DJ.I- ն մեկ տեղանոց զրահապատ ցամաքային գրոհային ինքնաթիռ էր, որը դեռ մշակման փուլում էր Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտին:

A.E.G. ուներ ցամաքային հարձակման ինքնաթիռների որոշակի փորձ ՝ արտադրելով բավական հաջող երկու տեղանոց A.E.G. J.I պատերազմի ավելի վաղ շրջանում: 1918 թվականի սկզբին ընկերությունը արտադրեց A.E.G. PE- ն, մեկ տեղանոց զրահապատ ինքնաթիռ, սակայն դա մերժվեց գերմանական օդուժի կողմից, քանի որ նրա ՝ որպես կործանիչի կատարումը համարվել էր ոչ պիտանի:

A.E.G. սկսեց աշխատել երկօդանավ DJ.I- ի վրա, նախքան PE- ի մարտական ​​գործողությունները սկսելը: Այն շատ ընդհանրություններ ուներ եռանկյունու հետ, ներառյալ պոչի ընդհանուր ձևը, շարժիչի պարզ ծածկը: Այն կիսում էր նաև առաջադեմ շինարարությունը: Թեւերը երկակի կոնստրուկցիայի էին `գործվածքային ծածկով: Ֆյուզելյաժն ուներ թիթեղյա ալյումինե ծածկ, և ներառում էր զրահապահ պաշտպանություն օդաչուի, շարժիչի և վառելիքի բաքերի համար:

DJ.I- ն երկփեղկանի ինքնաթիռ էր: Ինքնաթիռի ճարմանդների և ամրացվող լարերի սովորական համադրության փոխարեն այն օգտագործեց I հատվածի ամրակներ, ինչը նվազեցրեց հետաձգումը:

Կառուցվել է երեք նախատիպ: Երկուսն օգտագործում էին 195 ձիաուժանոց Benz Bz IIIb շարժիչը, իսկ երրորդը ՝ 240 ձիաուժ հզորությամբ Maybach Mb IVa շարժիչը: Երեքն էլ զինված էին երկու 7.92 մմ LMG 08/15 երկու գնդացիրով և այն կարող էր հակահրթիռային ռումբեր տեղափոխել արտաքին դարակների վրա:

Նախատիպերը մրցեցին մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտը, և առաջինը կատարեց իր առաջին թռիչքը 1918 թվականի սեպտեմբերին, բայց նրանք դեռ թռիչքների թեստեր էին անցնում istինադադարում:

Շարժիչ ՝ Benz Bz IIIb V-8 շարժիչ
Հզորությունը ՝ 195 ձիաուժ
Անձնակազմ: 1
Span: 32ft 9 3/4in
Երկարություն ՝ 21 ֆտ 11 1/3 դյույմ
Բարձրություն ՝ 9 ֆտ 10 1/8 դյույմ
Դատարկ քաշը ՝ 2,606 ֆունտ
Բեռնված քաշը `3,041 ֆունտ
Առավելագույն արագությունը ՝ 122 կմ / ժ
Բարձրանալու արագությունը ՝ 4 րոպեից մինչև 3,280 ֆուտ

Գրքեր Առաջին համաշխարհային պատերազմի վերաբերյալ | Թեմայի ցուցիչ. Առաջին համաշխարհային պատերազմ


Մեծանալով Հյուսիսային Նյու Jերսիում ՝ Մերգեն (նույն ինքը ՝ Միշել Վայնշտեյնը) [4] մեծ ազդեցություն է թողել Նյու Յորքի հիփ հոփ տեսարանի վրա: 13 տարեկանում նա սկսել է զբաղվել տեղական երեկույթներով և զբաղվել տանը: 17 տարեկանում նա հանդիպեց մի խումբ B-boys (Break dancers) Նեապոլում Ֆլորիդան հանդիպեց լավագույն ընկեր Օմարին (B-boy Omar) Լոպեսին, որտեղ նա սովորեց B-boy- ին, այնուհետև որդեգրեց B-boy- ի ագրեսիվ ոճը և կիրառեց այն: Djինգ Նա զբաղվում էր այնպիսի արտիստների հետ, ինչպիսիք են նախկին X-ecutioner Mista Sinista- ն և Q-Bert- ը, նրա վրա ազդում են նաև այլ ժանրեր, ինչպիսիք են ՝ drum n bass, rock, jazz and soul:

Merge- ն սկսեց մասնակցել DJ- ի մարտերին և հայտնի էր իր ագրեսիվությամբ և տեխնիկայով: 2002 ITF US Advanutions- ում հաղթելուց կարճ ժամանակ անց Merge- ն ընդգրկվեց հարգված DJ- ի անձնակազմում `5 -րդ վաշտում: 2002 թվականին նա ակտիվանում է Scratch DJ Academy- ում, Նյու Յորքի DJ դպրոցում, որը հիմնադրել է հանգուցյալ Jam Master Jay- ը: [5] Մերգը դարձավ գլխավոր պրոֆեսոր ՝ զարգացնելով այն ծրագիրը, որն այժմ դասավանդվում է քերծվածքների/ժոնգլինգի դասարանում:

Առաջնություններ Խմբագրել

2002–2005 թվականներին Merge- ը հաղթեց DJ- ի 35 մարտերում: 2002 թվականից ի վեր Merge- ն նվաճել է 10 ազգային և 5 համաշխարհային տիտղոսներ, ինչը 3 տարվա ընթացքում ավելի շատ տիտղոս է, քան որևէ այլ դիջեյ: Նա նվաճել է ԱՄՆ -ի յուրաքանչյուր նշանավոր տիտղոս ՝ դառնալով Ամերիկայի լավագույն դիջեյը 2003 և 2004 թվականներին Guitar Center- ի ամենամյա Spinoff- ում: [4]

Աշխարհի չեմպիոն Խմբագրել

Նա նվաճել է աշխարհի չեմպիոնական կոչումներ DJ- ի յուրաքանչյուր համաշխարհային մրցույթում: Մերգեն 2004 թվականին DMC աշխարհի առաջնությունում հաղթեց մրցույթին իր մասնակցության 2-րդ տարում ՝ ավարտելով ամերիկացի հաղթողների քառամյա ընդմիջումը: Նա դարձավ յոթերորդ ամերիկացին, ով կրում էր DMC աշխարհի առաջնության թագը ՝ DJ Cheese- ից, Roc Raida- ից, Mix Master Mike- ից, DJ Cash Money- ից, Q-Bert- ից և Craze- ից հետո:

2004 DMC DJ աշխարհի առաջնություն: [6] 2004 թվականի առաջնությունները տեղի ունեցան 2004 թվականի սեպտեմբերի 5 -ի կիրակի, Կառլինգ Ապոլլո Համերսմիթ քաղաքում, Լոնդոն, Միացյալ Թագավորություն:

2005 DMC DJ աշխարհի առաջնություն: [7] 2005 թվականի առաջնությունները տեղի ունեցան 2005 թվականի սեպտեմբերի 26 -ի երկուշաբթի օրը, Hammersmith Palais, Լոնդոն, Միացյալ Թագավորություն:


Ⓘ AEG Wagner Eule. The Eule English: Owl- ը գերմանական AEG էլեկտրական ընկերության կողմից մշակված օդանավերի շարքից էր: Նախագծված է Վագներ ֆիրս անունով ինժեների կողմից:

The Eule English: Owl- ը գերմանական AEG էլեկտրական ընկերության կողմից մշակված օդանավերի շարքից էր: Նախագծված Վագների անունով ինժեների նախագծով, մեկ շարժիչով, երկու նստատեղով և միջին թևով ինքնաթիռով տեղադրված էր եռակցված պողպատե լոգարանների ֆյուզելյաժ `գործվածքով և կաղնու փայտից` հյուսվածքով: Ֆյուզելյաժի չափերը 4.77 մետր էին ՝ 110 սմ x 98 սմ խաչմերուկով: Թևերը կոնաձև էին և պատկերված էին թիակած, չղջիկի նմանվող հետևի եզրով և ոլորվող առաջատար եզրով, ընդհանուր տեսքով, որը շատ նման էր թռչնի կամ չղջիկի:

Առաջին նախատիպը կառուցվել է GNOME պտտվող շարժիչով և օգտագործվել է տաքսիում փորձարկումների համար: Նա կրակի մեջ է ընկել փորձնական շրջանում, երբ հրդեհ էր բռնկվել, երբ ինքնաթիռի վառելիքի բաքի վերանորոգում էր կատարվում: Օդանավի երկրորդ նախատիպը հագեցած էր պտտվող շարժիչով կամ 4 մխոցանի շարժիչով `Ford- ի« T »մոդելից: մի քանի կարճ թռիչք կատարեց ՝ նախատիպի աերոդինամիկ բնութագիրը ստուգելու համար, մինչև նախագիծը լքելը:

Թևի անսովոր կազմաձևը չի ցուցադրվել AEG- ի հետագա ինքնաթիռի կառուցվածքներին, սակայն եռակցված մետաղյա շրջանակը, գործվածքով ծածկված մարմինը տեղափոխվել են AEG, C և J դասի ինքնաթիռներ:

Հետագայում Հոյլը նախատիպը ցուցադրվեց AEG- ի ինքնաթիռների հավաքների սրահում: Ավելի ուշ ՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո, AEG- ը նախատիպը նվիրեց Բեռլինի գերմանական ավիացիոն հավաքածուին: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում Հոյլ նախատիպը տեղափոխվեց Գերմանիայի կողմից գրավված Լեհաստան և պահվում է Չարնկովում ՝ Պոզնանի մոտ: 1945 թվականին ռուսները Լեհաստանում և գերմանական ինքնաթիռների հավաքածուից ինքնաթիռներն ու շատ այլ ինքնաթիռներ լքեցին գերմանական զորքերը:

Այնուհետև հավաքածուն Լեհաստանի կառավարությանը հանձնվեց Տեխնիկական թանգարանում, այնուհետև 1963 թվականին ուղարկվեց Լոտնիկտվա Կրակովի թանգարան թանգարան, որտեղ այն ի պահ դրվեց հետագա պահպանման համար:


Ապրանքներ

Լոկոմոտիվներ և երկաթուղային տեխնոլոգիա

AEG- ը կարևոր դեր խաղաց գերմանական երկաթուղիների պատմության մեջ: Ընկերությունը ներգրավված էր գերմանական գրեթե բոլոր էլեկտրաքարշերի էլեկտրական մասերի մշակման և արտադրության մեջ և նպաստեց Գերմանիայի երկաթուղիներում էլեկտրաէներգիայի ներդրմանը:

Բացի այդ, շատ շոգեքարշներ պատրաստվել են AEG գործարաններում: 1931 թվականին ընկերությունը ձեռք բերեց Borsig- ը և լոկոմոտիվի արտադրությունը փոխանցեց AEG-Borsig աշխատանքներին (Borsig Lokomotiv-Werke GmbH) Թեգելի Բորսիգի գործարանից: 1948 թվականին գործարանը դարձավ VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke. Բացի DR- ի գոլորշու լոկոմոտիվի արտադրության համար արտադրված բազմաթիվ էլեկտրաքարշերից, շարունակվեց մինչև 1954 թ .:

Երբ Գերմանիայի Դաշնային Հանրապետությունը սկսեց ներդնել AC շարժիչային համակարգեր, AEG- ն հայտնվեց Brown, Boveri & amp Cie- ի հետ մրցության մեջ: DB Class E320- ի նախատիպը կառուցվեց Krupp- ի հետ որպես երկակի լարման (15 կՎ և 25 կՎ լարման) փորձարկման մեքենա, որն ի վերջո առաջատար տեխնոլոգիան էր: այնպիսի լոկոմոտիվների, ինչպիսիք են DB դասը 120 -ը և ICE 1 -ը:

Միայն Գերմանիայի վերամիավորումից և Հենիգսդորֆում LEW գործարանի ընդունումից հետո AEG- ի անունը վերադարձավ լոկոմոտիվների ամբողջ արտադրությանը, բայց կարճ ժամանակով: «AEG locomotives GmbH»-ը դարձավ ABB Daimler-Benz Transportation- ի (հետագայում ADtranz) մաս, և ներկայումս անցյալում զարգացած տեխնոլոգիան մասամբ այժմ Bombardier Transportation- ին հնարավորություն է տալիս կառուցել շատ հաջող լոկոմոտիվների TRAXX շարք:

Ինքնաթիռ

AEG- ն արտադրել է մի շարք ինքնաթիռներ 1912 -ից 1918 թվականներին: Առաջին ինքնաթիռը 1912 -ին եղել է փայտե կոնստրուկցիայի և մոդելավորվել է Ռայթ եղբայրների երկօդանավի օրինակով: Այն ուներ թևերի բացվածք ՝ 17.5 և#160 մ (57 և#160 ֆուտ), որն աշխատում էր ութ մխոցանի շարժիչով, որն արտադրում էր 75 և 160 ձիաուժ հզորությամբ բեռնաթափված քաշը 850 և#160 կգ էր և կարող էր հասնել 65 և#160 կմ/ժ արագության (40 և#160 մղոն/ժ): 1912 թ. -ից ՝ ինքնաթիռների կառուցում խառը փայտից և պողպատից խողովակների կառուցման մեջ `գործվածքների ծածկով:

Նախագծված և կառուցված ինքնաթիռներից մեկն էր Ռիսենֆլուգզեուգ («հսկա ինքնաթիռ») AEG R.I. Այս ինքնաթիռը սնուցվում էր չորս 260 և#160 ձիաուժ հզորությամբ (190 և#160 կՎտ) Mercedes D.IVa շարժիչներով, որոնք կապված էին կաշվե կոնաձև և շան ճարմանդի հետ: Թռիչքի առաջին փորձարկումները գոհացուցիչ էին, բայց 1918 թվականի սեպտեմբերի 3 -ին R.I- ն օդում քայքայվեց ՝ սպանելով իր յոթ անձնակազմին:

Բոլոր AEG ինքնաթիռների նախագծերի արտադրության ցուցանիշների մեջ ամենահաջողը G.IV- ն էր Grossflugzeuge («մեծ ինքնաթիռ») ծանր մարտավարական ռմբակոծիչ, որից մեկը դեռևս գոյատևում է կառուցված 320-ից, որպես միակ համաշխարհային պատերազմի գերմանական բազմաշարժիչ ռմբակոծիչ:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ AEG- ն արտադրում էր հետախուզական մեքենաներ, այդ թվում `ուղղաթիռի հարթակ, որը վարում էր AC շարժիչով: Սա միացված նավ էր, որը չէր կարող ազատ թռչել, էլեկտրամատակարարումը երեք մալուխով տեղափոխվում էր գետնից: Մեքենան հասավ 300 մ բարձրության:

AEG- ը Kühlstein- ը գնել է 1902 թվականին ՝ հիմնելով բաժինը Neue Automobil Gesellschaft (New Automobile Company), ավտոմեքենաներ պատրաստելու համար: AEG- ը դուրս է եկել ավտոմեքենաների արտադրությունից 1908 թվականին [10]:

Ֆիլմերի պրոյեկտորներ

AEG- ը նաև երկար ժամանակ արտադրում էր մի շարք կինոպրոյեկտորներ. [12]

  • Stillstandsmaschine 1919 Projektor 35   մմ
  • Theatermaschine 1920 Projektor 35   մմ
  • Triumphator I – III 1924–1935 Նախագծող 35   մմ ACR 0710
  • Հետնորդ (Lehrmeister) 1925–1935 պրոյեկտոր 35   մմ
  • Kofferkino 1927 -ը պատեց Projektor 35   մմ -ը
  • Lehrmeister 1929 Projektor 35   մմ ACR 0709 (Leitz)
  • Mechau Modell 4 1929–1934 Նախագծող 35   մմ
  • Եվրո K 1938–42 պրոյեկտոր 35   մմ
  • Եվրո M 1936 Projektor 35   մմ
  • Euro G 1938 Projektor 35  mm, Interlock-Version (G-MB)
  • Եվրո M2 1939–1944 նախագծող 35   մմ

A.E.G. DJ.I - Պատմություն

Որոշ չճշտված խնդիրներ հաղթահարվելուց հետո օդային ծառայությունը պատվիրեց Z6 տիպի վեց B տիպի (անզեն, երկտեղանի ինքնաթիռ) վերապատրաստման և գործողությունների համար, որոնք առաքվեցին 1914 թվականի սկզբին:

AEG Z6- ը գոհացուցիչ ծառայություն մատուցեց, իսկ օդային ծառայությունը պատվիրեց 20 բարելավված ինքնաթիռ (Z6a) 1914 թվականի ապրիլին: Դրանք սնուցվում էին 100-120 ձիաուժ հզորությամբ NAG, Mercedes կամ Benz վեց մխոցային շարժիչներով: Այս ինքնաթիռների մի փոքր շարք ծառայեցին ռազմաճակատում 1914 թվականի օգոստոսից մինչև 1915 թվականի դեկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում, դրանց պողպատե խողովակներով կառուցվածքները ապացուցեցին դրանց հուսալիությունն ու ամրությունը: Երբ 1915 թվականի օգոստոսին Իդֆլիգը հրապարակեց ինքնաթիռների նոր անվանումները, AEG Z6a երկաթիռները հետադարձ ուժով նշանակվեցին AEG B.I, չնայած դրանք այլևս արտադրության չէին:

Германия AEG E.2 Eule 1914 թ

1914-ի վերջին AEG-Wagner մոնոպլանը կառուցվեց AEG Flugtechnische Abteilung- ի կողմից Հենիգսդորֆում `գնահատելու համար թևի ձևը, որը նախագծել էր Հնարագետ Վագները: Դիզայնի նպատակը, հնարավոր է, ինչ -որ կերպ կապված էր պտուտակով լվացքի օգտագործման հետ `լրացուցիչ վերելակ մշակելու համար: Առաջին մոդելը և հինգ այլ ինքնաթիռներ ոչնչացվել են 1914 թվականի սեպտեմբերին անգարի հրդեհից, չնայած պողպատե խողովակի ֆյուզելյաժն ու պտտվող շարժիչը ողջ են մնացել: Երկրորդ AEG-Wagner ինքնաթիռը հայտնվեց 1915 թվականի սկզբին: Թռիչքների փորձարկումները ցույց տվեցին Վագների թևի փոքր առավելությունը: Ֆյուզելաժը և ուղղահայաց պոչի մակերեսները ներկայումս գտնվում են Կրակովի լեհական ինքնաթիռների հավաքածուում:

Գերմանիայի AEG թռչող նավակ 1914 թ

AEG- ն ավարտեց մի ինքնաթիռով թռչող նավը կողք կողքի նստատեղերով և աշխատեցրեց 150 ձիաուժ հզորությամբ Benz Bz.III շարժիչով շարժիչով 1914 թ. Հուլիսին, պատերազմի սկսվելուց անմիջապես առաջ: Նախատեսված էր Ostseeflug Warnemunde մրցույթի համար, AEG թռչող նավը տպավորված էր նավատորմի կողմից, երբ Գերմանիան մոբիլիզացվեց 1914 թ. Օգոստոսի 1 -ին: Ռազմածովային պատերազմի օրագրում թեստերի գրանցում չկա, բայց հնարավոր է, որ որոշ թռիչքներ կատարվեին AEG- ի անձնակազմի կողմից: դեպի Վորնեմունդե ՝ Օստեֆլուգի համար և պահանջվում էր, որ նրանք մնային մինչև նավատորմի կողմից ազատ արձակվելը: Ռազմածովային ուժերը AEG թռչող նավը գնահատեցին որպես ռազմական պարտականությունների համար ոչ պիտանի, և այն գործարան վերադարձվեց 1914 թվականի օգոստոսի 26 -ին:

AEG 1914 թռչող նավակի տեխնիկական պայմաններ
Շարժիչը ՝ 150 ձիաուժ Benz Bz.III
Թև ՝ տարածություն 16.00 մ
Ընդհանուր ՝ երկարությունը 10.00 մ
Բարձրությունը 3.65 մ

Германия AEG S1 1914 թ

1914 -ի սկզբին AEG- ը գերմանական նավատորմի համար կառուցեց Z6 տիպի ինքնաթիռի լողացող տարբերակ: AEG S1- ը ծալովի թևեր ուներ նավի վրա օգտագործելու համար: Ավարտված մայիսին, S1- ը (աշխատանքային համար 42, ծովային համար 45) սնուցվում էր 150 ձիաուժ հզորությամբ Benz Bz.III հզորությամբ: Այն հունիսին հանձնվել է Հոլտենաու ռազմածովային նավատորմի հրամանատարությանը ՝ փորձարկման համար: S1- ը մի քանի թռիչքներից հետո վերադարձվեց AEG- ին վերանորոգման և վերադարձվեց Վորնեմունդ 1914 թ. Օգոստոսի 21-ին: Սեպտեմբերին անցկացված փորձարկումները ցույց են տալիս, որ S1- ը ընդունելի չէր ծառայության համար. արագությունն այն աստիճան, որ այն դարձավ վտանգավոր անկայուն: Հոկտեմբերի 27 -ին S1- ը կրկին վերադարձվեց AEG- ին, այս անգամ ցամաքային ինքնաթիռ դարձնելու համար: Yովային նավատորմի LF35 համարը վերապահված էր դարձի եկած S1- ին, սակայն այս թիվը հոկտեմբերին վերանշանակվեց Aviatik WP18- ին:
AEG- ը մուտքագրեց երկրորդ AEG S1- ը (առանց 43-ի) Ostseeflug Warnemunde մրցույթում, որն աջակցում էր National Flug Spende- ն և Գերմանական նավատորմը, որը նախատեսված էր 1914 թ. Օգոստոսի 1-10-ը: Օգոստոսի 1-ին ընդհանուր մոբիլիզացիայի դեպքում Ostseeflug- ի 22 մրցակիցներ էին: տպավորված և անցկացվել է Warnemunde- ում ընդունման թեստավորման համար: Օգոստոսի 11 -ին ռազմածովային օդաչուները հայտնեցին, որ ծանր S1- ի անբավարար բարձրանալը: Ավելի թեթև բոցերով հագեցած ՝ լրացուցիչ փորձարկումներ են իրականացվել AEG- ի օդաչուների կողմից Warnemunde- ում օգոստոսի 19 -ից հոկտեմբերի 3 -ն ընկած ժամանակահատվածում, սակայն բարելավումներ չեն ցուցադրել: Հետևաբար, հոկտեմբերի 27 -ին S1- ը ուղարկվեց Հենիգսդորֆ ՝ ցամաքային ինքնաթիռ դարձնելու համար:

AEG S1 տեխնիկական պայմաններ
Շարժիչը ՝ 150 ձիաուժ Benz Bz.III
Թև ՝ բացվածք, վերև ՝ 16.00 մ
Ակորդ, Վերին 2.00 մ
Բացը 2.00 մ
Ընդհանուր ՝ Երկարություն 11.80 մ
Բարձրությունը 3.80 մ

Германия AEG B.II / B.III 1915 թ

1914 -ի վերջին Իդֆլիգը պատվիրեց կատարելագործված AEG B.II- ն, որն աշխատում էր 150 ձիաուժ հզորությամբ Benz Bz.III- ով: Այս ինքնաթիռը, ընկերության անվանումը Z9, ավելի կոմպակտ զարգացում էր ավելի վաղ B.I. Z7 և Z8 նախագծերի մասին ոչինչ հայտնի չէ, դրանք, հավանաբար, չկառուցված նախագծեր էին: Առաջին արտադրության AEG B.II- ն գործարկվեց 1915-ի փետրվարին և ռազմաճակատ հասավ 1915-ի ապրիլին: AEG- ի տվյալների համաձայն, տասը ինքնաթիռ առաքվեց, իսկ ոմանք ծառայեցին ռազմաճակատում մինչև 1915-ի օգոստոս-սեպտեմբեր ամիսը: -120 ձիաուժ հզորությամբ Mercedes D.II շարժիչով և վերազինման համար նախատեսված երկակի հսկիչներով:

AEG B.II Տեխնիկական պայմաններ
Շարժիչը ՝ 150 ձիաուժ Benz Bz.III 120 ձիաուժ Mercedes D.II
Թև ՝ վերևի տարածություն 13.07 մ
Span Lower 11.83 մ
Ակորդ Վերին 1.60 մ
Chord Lower 1.60 մ
Բացը 1.95 մ
Մակերես 36.0 մ 2
Ընդհանուր ՝ երկարություն 7.95 մ
Հետք 2.30 մ
Դատարկ քաշ ՝ 710 կգ
Բեռնված քաշը ՝ 1,125 կգ
Առավելագույն արագությունը ՝ 130 կմ / ժ
Վերելք `1000 մ 4,5 րոպե

AEG B.III (ընկերության անվանումը Z10) կառուցվել է 1915 թվականի հունվարին ՝ որպես B.II- ի թեթևացված ածանցյալ: Տեսողականորեն տարբերությունը կլորացված լողակի և ղեկի և 160 ձիաուժանոց Mercedes D.III վեց մխոցանի շարժիչի օգտագործումն էր: Որքան հայտնի է, կառուցվել է միայն մեկ B.III: B.III- ի կատարողականի փորձարկումը B.II- ի համեմատ ցույց տվեց, որ B.III- ն ավելի աղքատ բարձրացում ուներ, չնայած 10% -ով թեթև լինելուն և մի փոքր ավելի հզոր շարժիչ ունենալուն: Հետաքննության արդյունքում պարզվեց, որ կենտրոնացված հատվածի ինքնահոս բաքը խանգարում է պտուտակից օդի հոսքին. Արդյունքում, սկսած AEG C.IV- ից, կենտրոնական հատվածի բաքը և օդափոխիչի ռադիատորը վերացվեցին AEG- ի նախագծերից: Այս բարելավումը հետագայում հաստատվեց Գոթինգենի քամու թունելի փորձարկումներով:

Германия AEG C.I / C.II 1915 թ

AEG C.I- ն (KZ9 ընկերության անվանումը Kampf-Zweidecker 9, կամ մարտական ​​երկօդանավ 9) ​​ստացվել է ավելի վաղ, անզեն B.II- ից ՝ ավտոմատ հրացանի ավելացմամբ, օդաչուի համար ֆիքսված ատրճանակ չկար: Չնայած կառուցվածքայինորեն նույնն է, ինչ B.II- ն, պողպատե խողովակի կառուցվածքով, բացառությամբ փայտե թևերի կողերի, C.I- ն ուներ թևի այլ ձև, քան B.II- ն, սակայն թևը ծալելու մեխանիզմը պահպանվեց: Իդֆլիգը պատվիրեց C.I- ի վեց ինքնաթիռ 1915 թվականի սկզբին, իսկ C.I նախատիպը ավարտվեց մարտին: Պատվիրվել է C.I- ի լրացուցիչ ինքնաթիռ, ընդհանուր առմամբ ՝ մոտ 70 -ը:
AEG C.I- ն առաջին C- տիպի ինքնաթիռներից էր, որը հասավ ռազմաճակատ ՝ ծառայելով 1915-ի հունիսից մինչև 1916-ի ապրիլը: Մագլցման արագությունը միջակ էր, չնայած C.I- ն ավելի թեթև էր, քան ժամանակակից C տիպերը: Շնորհիվ իր մետաղյա ամուր շրջանակի, C.I- ն 1917 թվականին օգտագործվել է որպես մարզիչ ՝ ճակատից հեռացվելուց հետո:

AEG C.II- ն հիմնականում թեթևացված C.I էր ՝ փոփոխված թևի պլանաձևով: Ինչպես C.I- ն, այն աշխատում էր 150 ձիաուժ հզորությամբ Benz Bz.III շարժիչով: Այն 122 կգ -ով թեթև էր C.I- ից, ինչը նրան ավելի լավ կատարողականություն տվեց, սակայն օդային շրջանակի ուժը խաթարվեց, ինչը բեռնվածության փորձարկումների ժամանակ հանգեցրեց մի շարք ձախողումների: Օդանավը ամրապնդելու համար ժամանակ պահանջվեց, և առաջին վեց CII ինքնաթիռները առաքվեցին մինչև 1916 թվականի ապրիլը: Մեկ CII ուղարկվեց ռազմաճակատ այդ ամիս, բայց շուտով հեռացվեց ճակատից և ուղարկվեց մյուս C.II- ին միանալու համար: ինքնաթիռ ուսումնական օգտագործման համար:
1915 -ի սկզբից մինչև 1916 -ի գարուն, AEG- ը փոփոխեց C.II երկօդանավերը ՝ տարբեր թռիչքային հատվածներով, ակորդով, բացերով և բացերով, տարբեր կոնֆիգուրացիաներով ՝ տրված C.IIa միջոցով C.IIe գործարանային (ոչ Idflieg) անվանումներով: Տվյալները հավաքվեցին, որ հանգեցրեց թևերի և ռադիատորների դիզայնի աերոդինամիկ բարելավմանը, որոնցից մի քանիսը կարևոր էին AEG C.IV.- ի նախագծման մեջ:
AEG C.IIe- ն փորձարկեց զրահապատ, օղակաձև ռադիատոր (արտոնագիր 299,725), որում սառեցնող օդը ռադիատորի միջոցով մղվում էր պտուտակին ամրացված օդափոխիչի միջոցով: Այս զարգացումը պայմանավորված էր զրահապատ AEG J.I- ի մարտական ​​փորձով, որը ցույց տվեց, որ ռադիատորը զրահապատ ինքնաթիռի ամենախոցելի մասն է ցածր մակարդակի ցամաքային գրոհների ժամանակ:

AEG C- տիպի արտադրության պատվերներ
Սերիական համարներ Քանակի պատվերի ամսաթիվ և նշումներ

AEG C.I (ընդամենը 70)
C.74-79/15 6 Անհայտ
C.82-93/15 12 ապրիլի 1915 թ
C.130-153/15 1915 թվականի մայիսի 24-ին
C.324-348/15 25 մայիսի 1915 թ
C.1366-1368/17 3 Անհայտ

AEG C.II (ընդամենը 37)
C.869-888/15 20 սեպտեմբերի 1915 թ
C.1887-1902/15 16 հոկտեմբերի 1915 թ
C.9421/16 1 C.II նախատիպ?

AEG C- տիպի բնութագրեր
C.I C.II C.III C.IV C.IV (Ֆոկ)
Շարժիչ 150 ձիաուժ Benz Bz.III 150 ձիաուժ Benz Bz.III 150 ձիաուժ Benz Bz.III 160 ձիաուժ Mercedes D.III 160 ձիաուժ Mercedes D.III
Span Վերին 13.07 մ 11.95 մ 12.00 մ 13.00 մ 12.99 մ
Span Lower 11.83 մ 11.45 մ 11.30 մ 12.50 մ 12.36 մ
Ակորդ Վերին 1.60 մ 1.85 մ 1.60 մ 1.65 մ 1.65 մ
Ակորդ Ստորին 1.60 մ 1.85 մ 1.60 մ 1.65 մ 1.65 մ
Բացը 1.95 մ 1.80 մ 1.40 մ 1.95 մ 1.95 մ
Թևի տարածք 36,0 մ 2 39,0 մ 2 33,90 մ 2 39,0 մ 2 -
Երկարությունը 7,95 մ 7,09 մ 6,50 մ 7,20 մ 7,22 մ
Հետք 2.30 մ 2.15 մ 2.15 մ 2.15 մ 2.16 մ
Դատարկ քաշ 710 կգ 680 կգ 687 կգ 800 կգ 901 կգ
Բեռնված քաշը 1,125 կգ 1,200 կգ 1,232 կգ 1,320 կգ 1,414 կգ
Առավելագույն արագությունը 130 կմ / ժ 138 կմ / ժ 145 կմ / ժ 158 կմ / ժ -
Բարձրանալ, 1000 մ 11 րոպե: 8 րոպե - 6 րոպե 4.8 րոպե
Բարձրանալ, 2000 մ 25 րոպե: 18 րոպե - 12,5 րոպե 12.1 րոպե
Բարձրանալ, 3000 մ 55 րոպե: 41 րոպե - 23 րոպե 21.9 րոպե
Բարձրանալ, 4000 մ - - - 38 րոպե: 35.4 րոպե
Amentենք 1 ճկուն գնդացիր, փոքր ռումբեր 1 ճկուն գնդացիր, 4x10 կգ ռումբեր 1 ճկուն գնդացիր 1 ֆիքսված և 1 ճկուն գնդացիր 1 ճկուն գնդացիր

Германия AEG C.III 1915 թ

AEG C.III- ը նախատեսված էր դիտորդին կրակի առավելագույն դաշտ տալու համար, որը ձեռք է բերվում ՝ վերին թևը տեղադրելով ֆյուզելաժի վերևի լծակի մոտ, իսկ դիտորդը ՝ առջևի խցիկում: Նմանատիպ ձևաչափով Roland C.II- ն, չնայած օդաչուն առջևում էր, առաջին անգամ թռավ 1915 -ի հոկտեմբերին, իսկ AEG C.III- ը ՝ հստակ ոգեշնչված Ռոլանդից, թռավ երկու ամիս անց:
C.III- ը մշակվել է C.II- ից և օգտագործում էր նույն 150 ձիաուժ Benz Bz.III շարժիչը: Կառուցվել է մեկ կամ երկու նախատիպ, սակայն թևերի անբավարար բացը առաջացրել է օդային հոսքի միջամտություն վերին և ստորին թևերի միջև, սահմանափակելով կատարողականը և թռչող որակները, և հետագա զարգացումն ընդհատվել է ՝ հօգուտ ավելի սովորական կազմաձևերի:

AEG C- տիպի բնութագրեր
C.I C.II C.III C.IV C.IV (Ֆոկ)
Շարժիչ 150 ձիաուժ Benz Bz.III 150 ձիաուժ Benz Bz.III 150 ձիաուժ Benz Bz.III 160 ձիաուժ Mercedes D.III 160 ձիաուժ Mercedes D.III
Span Վերին 13.07 մ 11.95 մ 12.00 մ 13.00 մ 12.99 մ
Span Lower 11.83 մ 11.45 մ 11.30 մ 12.50 մ 12.36 մ
Ակորդ Վերին 1.60 մ 1.85 մ 1.60 մ 1.65 մ 1.65 մ
Ակորդ Ստորին 1.60 մ 1.85 մ 1.60 մ 1.65 մ 1.65 մ
Բացը 1.95 մ 1.80 մ 1.40 մ 1.95 մ 1.95 մ
Թևի տարածք 36.0 մ 2 39.0 մ 2 33.90 մ 2 39.0 մ 2 -
Երկարությունը 7,95 մ 7,09 մ 6,50 մ 7,20 մ 7,22 մ
Հետք 2.30 մ 2.15 մ 2.15 մ 2.15 մ 2.16 մ
Դատարկ քաշ 710 կգ 680 կգ 687 կգ 800 կգ 901 կգ
Բեռնված քաշը 1,125 կգ 1,200 կգ 1,232 կգ 1,320 կգ 1,414 կգ
Առավելագույն արագությունը 130 կմ / ժ 138 կմ / ժ 145 կմ / ժ 158 կմ / ժ -
Բարձրանալ, 1000 մ 11 րոպե: 8 րոպե - 6 րոպե 4.8 րոպե
Բարձրանալ, 2000 մ 25 րոպե: 18 րոպե - 12,5 րոպե 12.1 րոպե
Բարձրանալ, 3000 մ 55 րոպե: 41 րոպե - 23 րոպե 21.9 րոպե
Բարձրանալ, 4000 մ - - - 38 րոպե: 35.4 րոպե
Amentենք 1 ճկուն գնդացիր, փոքր ռումբեր 1 ճկուն գնդացիր, 4x10 կգ ռումբեր 1 ճկուն գնդացիր 1 ֆիքսված և 1 ճկուն գնդացիր 1 ճկուն գնդացիր

Германия AEG G.I/G.II/G.III 1915 թ

Չնայած AEG ինքնաթիռների լայն տեսականիին, որոնք շահագործում էին, AEG- ը թերևս առավել հայտնի է իր երկշարժիչ ռմբակոծիչներով: Դրանք ծագել են «մարտական ​​ինքնաթիռի» ստեղծումից, որն ըստ էության օդային հածանավ էր `զինված ճկուն գնդացիրներով և ռումբերով: Այս ինքնաթիռը հանգեցրեց մի շարք նախագծերի, որոնք դարձան երկշարժիչ ռմբակոծիչներ `հիմնված գործառնական փորձի վրա:
Բացի G տիպի ռմբակոծիչներից, AEG- ը նաև կառուցեց հաջողակ N.I միակշարժիչ գիշերային ռմբակոծիչ և հսկա ռմբակոծիչ ՝ R.I, որոնք մահացու վթարի ենթարկվեցին թռիչքի փորձարկման ժամանակ:

1914 -ի մարտին գերմանական գլխավոր շտաբը հաստատեց Kampfflugzeug- ի (մարտական ​​ինքնաթիռ) զարգացումը, իսկ 1914 -ի հուլիսին Իդֆլիգը հրապարակեց 1915 թվականի գարնանը նախատեսված մրցույթի նախապատրաստման տեսակի բնութագրերը: Kampfflugzeug գաղափարը հիմնականում «օդային հածանավ» էր ՝ զինված գնդացիրներ և ռումբեր: Օդանավը պետք է ունենար 200 ձիաուժ հզորություն, երեք անձնակազմ տեղափոխեր և վեց ժամ դիմադրություն ունենար:
AEG- ը պահանջին արձագանքեց երկու ինքնաթիռով, որը աշխատում էր երկու 100 ձիաուժ հզորությամբ Mercedes D.I շարժիչներով, գործարանի անվանումը GZ1 էր, իսկ ռազմական նշանակումը ՝ AEG K.I. K տիպի նշանակումը շուտով փոխվեց G- տիպի, իսկ «G»-ը նշանակում է «Grossflugzeug» կամ մեծ ինքնաթիռ, որը հետագայում դարձավ հոմանիշ երկշարժիչ ռմբակոծող ինքնաթիռների: KI- ն երկու նստատեղ ուներ երկու անձնակազմի համար, իսկ մեկ ճկուն գնդացիրը տեղադրված էր քթի պտուտահաստոցում, քանի որ օդանավը նախատեսված էր թշնամու ինքնաթիռներին հետապնդելու և ոչնչացնելու համար: Օդային շրջանակը կառուցված էր ինքնաձուլված (ավտոգեն) եռակցված պողպատե խողովակներից: Քիթը ծածկված էր թեթև զրահապատ ափսեով, իսկ ինքնաթիռի մնացած մասը ծածկված էր գործվածքով:
1915-ի հունվարին AEG K.I- ի նախատիպը առաջին անգամ թռավ փորձնական օդաչու Վիլի Կանիցի կողմից և խոստումնալից արդյունքներ տվեց հունվար-փետրվարին թռիչքների փորձարկումների ժամանակ: Սա համոզեց Իդֆլիգին մարտական ​​գնահատման համար պատվիրել երկրորդ նախատիպը որպես AEG G.I:

Երկրորդ AEG Kampfflugzeug նախատիպը, որն այժմ նշանակված է AEG G.I, բայց ներքինորեն պահելով GZ1 ընկերության անվանումը, ավարտվել է 1915 -ի մարտին և կարող է ներառել K.I.- ի բաղադրիչներ: G.I- ն տարբերվում էր KI- ից հիմնականում իր անձնակազմով և սպառազինությամբ: G.I- ն ուներ երեք անձնակազմ և ճկուն գնդացիրներ առջևի և հետևի պտուտահաստոցներում: Հզորությունը մնաց երկու 100 ձիաուժ Mercedes D.I շարժիչով:
AEG G.I- ն գործարանից ուղարկվել է 1915 թ. Ապրիլի 24 -ին `4.Armee- ի համար` մարտական ​​ u200b u200b գնահատման համար `առանց նախապես փորձարկվելու Adlershof- ում: Կառուցվել է միայն մեկ G.I:

Մինչև AEG G.I- ի գործառնական փորձարկումները, Իդֆլիգը պատվիրեց կատարելագործված տիպի վեց ինքնաթիռ ՝ AEG G.II (գործարանի անվանումը GZ2): Իդֆլիգի պահանջները AEG G.II- ի համար ներառում էին երկու 150 ձիաուժ հզորությամբ Benz Bz.III շարժիչներ, երկտեղանի անձնակազմ ՝ երեք տեղանոց, մեկ գնդացիր, 200 կգ ռումբի բեռ և 150 կգ զրահապատ ափսե (առջևի և կողային 2.3 մմ և հատակ 1,5 մմ): Մեկ շարժիչի խափանումից հետո բազմաշարժիչ ինքնաթիռի կառավարումը կախված էր ինչպես օդաչուի տեխնիկայից, այնպես էլ ինքնաթիռի դիզայնից, հետևաբար Իդֆլիգը կոչ արեց AEG- ին «գործադրել բոլոր ջանքերը` հավաստիացնելու համար, որ ինքնաթիռը կպահպանի ուղիղ թռիչքի ուղին `միայն մեկ շարժիչն ամբողջությամբ աշխատող: ուժ." G.II- ի ավելի հզոր շարժիչներով ավելի մեծ լող և ղեկ էին անհրաժեշտ ՝ ասիմետրիկ մղումով հիմնական կառավարելու համար:
Ինչպես և սպասվում էր, ավելի հզոր շարժիչները AEG G.II- ին տվեցին ավելի լավ կատարում և ավելի մեծ բեռնափոխադրման հնարավորություն, և Իդֆլիգը պատվիրեց 12 G.II ինքնաթիռների երկրորդ խմբաքանակ 1915 թվականի մայիսի 6-ին ՝ նախքան AEG GI- ի մարտական ​​փորձարկումների արդյունքները: հայտնի: Առաջին երկու G.II ինքնաթիռներն ավարտվեցին մայիսին և ռազմաճակատ հասան հունիսին, իսկ դեկտեմբերին ՝ առավելագույնը 13 -ը:
AEG G.II- ն ոչ միայն նոր ինքնաթիռ էր, այլ նոր մարտական ​​դեր էր ուսումնասիրում ՝ որպես բազմաշարժիչ Kampfflugzeug կամ օդային հածանավ: G.II- ն օգտագործվում էր ինչպես մեկշարժիչ հետախուզական, այնպես էլ ռմբակոծիչ ինքնաթիռներ ուղեկցելու և թշնամու ինքնաթիռների վրա հարձակվելու համար: Գործառնական փորձի հիման վրա G.II- ի առաջին վեց ինքնաթիռները (G.2-7/15) լայնորեն փոփոխվել են ինչպես տեխնիկական, այնպես էլ գործառնական պատճառներով, ինչի արդյունքում երկու ինքնաթիռ նման չեն եղել: Քառակուսի, զրահապատ քիթը փոխարինվեց պարզեցված, անզեն: Տեղադրվեցին երկու ինքնահոս տանկեր և նավթի նոր տանկեր: Քանի որ փոքր լողակը և ղեկը չկարողացան ապահովել համարժեք ուղղորդման հսկողություն մեկ շարժիչով, որոշ մեքենաներ ռետրո-հագեցվեցին եռակի ղեկով ՝ դառնալով ստանդարտ ՝ սկսած երկրորդ G.II արտադրության խմբաքանակից (G.19-30/15):
Չնայած G.II- ի բոլոր փոփոխություններին, ներառյալ երկրորդ և երբեմն երրորդ գնդացրի ավելացումը, գործառնական փորձը շուտով պարզ դարձավ, որ Kampfflugzeug բազմաշարժիչ հայեցակարգը ձախողվել է: Kampfflugzeug- ը միայն համեստ հաջողություն ունեցավ որպես բազմատեղ ուղեկցորդ և չափազանց դանդաղ ու ծանրաբեռնված էր թշնամու ավելի արագ և մանևրելի ինքնաթիռ բռնելու համար, իսկ թշնամու միայնակ նստատեղերի մեծ մասն ավելի արագ և մանևրելի էր:
Այնուամենայնիվ, G.II- ի բոլոր օդանավերում տեղադրվեցին ռումբերի դարակաշարեր և անձնակազմեր: Շուտով պարզվեց, որ ռմբակոծությունը G.II- ի համար ամենաարդյունավետ դերն էր: 1916 թվականի կեսերին Իդֆլիգը ամփոփեց G.II- ի գործառնական գրառումը ՝ ասելով, որ այն «վատ է անցել օդային մարտերում, բայց հաջողությամբ օգտագործվել է որպես ռմբակոծիչ էսկադրիլիայի ուժերում»: AEG G.II- ն այսպիսով հայտնաբերեց G- տիպի իրական դերը որպես ռմբակոծիչ: Այն մնաց ռազմաճակատում մինչև 1917 թվականի հունիսը և չափանիշ սահմանեց ապագա AEG ռմբակոծիչների համար: Ընդհանուր առմամբ 27 G.II ինքնաթիռ է առաքվել մինչև արտադրության տեղափոխումը կատարելագործված G.III ՝ 1916 թվականի մայիսին:

Երբ Իդֆլիգը պատվիրեց առաջին վեց GII- ն 1915 թվականի ապրիլի 1 -ին, AEG- ին նաև խնդրեցին կառուցել Kampfflugzeug երկու 220/240 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչներ, տեսակը որոշվելու է ավելի ուշ: Նպատակն էր ապահովել ավելի մեծ կատարում և բեռնվածություն, և արդյունքում ինքնաթիռը նշանակվեց AEG G.III (գործարանային անվանում GZ3): Երեք անձնակազմ ՝ 200 կգ զրահապահպանություն և 240 կգ ռումբի բեռ, նշվել է: Երկու գնդացիր կամ թնդանոթ, որը տեղադրված էր քթի մեջ և հետևի գնդացիրը նշված սպառազինությունն էր:
G.III- ն շատ նման էր G.II- ին, չնայած թևերի բացվածքը 2.24 մ երկարությամբ էր: Նոր, 220 ձիաուժ հզորությամբ Mercedes D.IV ուղիղ ութ շարժիչներից երկուսը տեղադրվեցին, քանի որ դրանք այն ժամանակ արտադրվող ամենահզոր շարժիչներն էին: Շարժիչի ամբողջ հզորությունը կլանելու համար օգտագործվել է չորս թևի պտուտակ, սակայն երկար լիսեռը սպասարկման ընթացքում ենթարկվել է կոտրվածքների: AEG- ի հստակեցման աղյուսակը ցույց է տալիս 1915 թվականի դեկտեմբերը `որպես առաջին G.III- ի ավարտման ամսաթիվ, սակայն արտադրության առաջին երեք ինքնաթիռները չեն առաքվել մինչև 1916 թ. Մայիսը: G.III- ի նախատիպը փորձարկվել է մեկ թիակով և ղեկով և վաղ արտադրության ինքնաթիռով ( G.53/15) համեմատության համար հանձնվել է եռակի ղեկով: Մյուս արտադրության G.III ռմբակոծիչներն ունեին մեկ լողակ և ղեկ, իսկ շատերի վրա տեղադրված էին արտաքին ռումբեր:
G.III- ը ռազմաճակատ հասավ 1916-ի հունիսին և առաջին անգամ օգտագործվեց որպես ուղեկցող ինքնաթիռ մեկշարժիչ ռմբակոծիչների համար, բայց արագ պարզ դարձավ, որ ռմբակոծությունը G.III- ի համապատասխան դերն էր: Kampfgeschwader 1-ը դարձավ «առաջին կազմավորումը, որն ամբողջությամբ համալրվեց G կատեգորիայի երկշարժիչ ինքնաթիռներով ՝ միայն ռմբակոծության նպատակով»: Մակեդոնիայում ծառայելով KG1- ով ՝ G.III- ն հիմնականում օգտագործվել է որպես ռմբակոծիչ, սակայն առնվազն երկու հարձակում է իրականացվել: Վերջին երեք G.III ռմբակոծիչները հանձնվեցին 1917 -ի հունվարին ՝ G.III- ի ընդհանուր արտադրությունը հասցնելով 45 ինքնաթիռի: AEG G.IV- ն այնուհետև հաջորդեց արտադրության AEG G.III- ին:

AEG G- տիպի բնութագրեր
G.I G.II G.III G.IV G.V
Շարժիչ 2x100 ձիաուժ Mercedes D.I 2x150 ձիաուժ Benz Bz.III 2x220 ձիաուժ Mercedes D.IV 2x260 ձիաուժ Mercedes D.IVa 2x260 ձիաուժ Mercedes D.IVa
Span Վերին 16.00 մ 16.20 մ 18.44 մ 18.40 մ 27.24 մ
Span Lower 15.20 մ 15.20 մ 17.20 մ 17.40 մ 26.30 մ
Ակորդ Վերին 2.20 մ 2.20 մ 2.50 մ 2.40 մ 2.80 մ
Ակորդ Ստորին 2.20 մ 2.20 մ 2.50 մ 2.40 մ 2.39 մ
Բացը 2.30 մ 2.30 մ 2.60 մ 2.20 մ 3.00 մ
Թեւերի տարածք 61,0 մ 2 61,0 մ 2 74,0 մ 2: 68,7 մ 2 127,2 մ 2
Երկարությունը 8.7 մ 9.1 մ 9.20 մ 9.70 մ 10.80 մ
Հետք 3.15 մ 3.15 մ 2.85 մ 5.10 մ 4.85 մ
Դատարկ քաշ 1,160 կգ 1,450 կգ 1,940 կգ 2,400 կգ 2,700 կգ
Բեռնված քաշը 1,610 կգ 2,050 կգ 2,560 կգ 3,635 կգ 4,800 կգ
Առավելագույն արագությունը 125 կմ / ժ 140 կմ / ժ 150 կմ / ժ 165 կմ / ժ 145 կմ / ժ
Բարձրանալ, 1000 մ - 11 րոպե: 6 րոպե 5 րոպե 16 րոպե
Բարձրանալ, 2000 մ - - - 11 րոպե 12 րոպե
Բարձրանալ, 3000 մ - - - 21 րոպե: 23 րոպե
Բարձրանալ, 4000 մ - - - 40 րոպե: 34 րոպե
Amentենք 2 ճկուն գնդացիր, փոքր ռումբեր 2 ճկուն գնդացիր, 200 կգ ռումբեր 2 ճկուն գնդացիր, 240 կգ ռումբեր 2 ճկուն գնդացիրներ, 300 կգ ռումբեր 2 ճկուն գնդացիրներ, 1000 կգ ռումբեր
Նշում. AEG G.IVb թևի տարածությունը մեծացվել է մինչև 24 մ, ինչը հնարավորություն է տվել տեղափոխել 1000 կգ ռումբ: Կարճ առաքելությունների համար կարող էր տեղափոխվել մինչև 1500 կգ ռումբ:

AEG G- տիպի արտադրության պատվերներ
Սերիական համարներ Քանակի պատվերի ամսաթիվ և նշումներ

AEG G.II (ընդամենը 27-28)
Գ.2-7/15 6 ապրիլի 1, 1915 թ
G.19-30/15 12 Մայիսի 6, 1915 թ
G.46-51/15 6 սեպտեմբերի 7, 1915 թ
Անհայտ (3-4) 1915 թ. Սեպտեմբերի 22 (նշում 1)

AEG G.III (46 ընդամենը)
G.8/15 1 ապրիլի, 1915 թ. (Ծանոթագրություն 2)
G.52-56/15 5 սեպտեմբերի 7, 1915 (ծանոթագրություն 3)
G.210-239/15 30 դեկտեմբերի, 1915 թ. (Ծանոթ. 4)
Գ .143-152/16 10 մարտի, 1916 (նշ. 4)

Նշումներ.
1. 12 պատվիրված, բայց ընդամենը 3-4 առաքված
2. Նախատիպ, մեկ ղեկ, սերիական չհաստատված:
3. G.53/15 -ն ուներ եռակի ղեկ
4. Միայնակ ղեկ
6. AEG G.I սերիալը G.1/15 էր:

Германия AEG C.IV/C.IVA/C.V/C.VI 1916 թ

AEG C.II- ն բավականաչափ ամուր էր առաջին գծի ծառայության համար և կարող էր օգտագործվել միայն վերապատրաստման համար, իսկ C.III- ը չուներ Roland C.II.- ի կատարումը: C- տիպի հաջող AEG- ը մշակելու համար իր C.IV դիզայնը հիմնված է C.IIa- ի վրա C.IIe զարգացման նախատիպերի միջոցով կատարված ինժեներական թեստերի արդյունքների վրա: Ուշադրություն է դարձվել նաև արտադրության արագացմանը `դիզայնի պարզեցման, հավաքման մեթոդների ռացիոնալացման և եռակցման սարքերի կառուցման միջոցով, որոնք հնարավորություն կտան արտադրել կիսահմուտ աշխատուժով: Արտաքինից նման նախորդ C.I և C.II- ին, C.IV- ը մարմնավորում էր բազմաթիվ մանրամասն կառուցվածքային և աերոդինամիկ բարելավումներ և թևի նոր ձևավորում, որը վերացնում էր թևերը ծալելու անհարկի մեխանիզմը: CII- ի անհաջող փորձի շնորհիվ C.IV- ի օդային շրջանակն ամրապնդվեց և եռակցված հատվածներից կառուցված փոխարեն օգտագործեց կառուցվածքային հոդերի հաստոցներից պատրաստված հաստ մետաղալարեր: Արդյունքում C.IV- ը բարելավեց ուժն ու ամրությունը `համեմատած իր AEG- ի ցանկացած նախորդի:
160 ձիաուժ հզորությամբ Mercedes D.III շարժիչով, C.IV նախատիպն առաջին անգամ թռավ 1916 թ. Մարտին: Իդֆլիգը AEG- ին շնորհեց 100 C.IV ինքնաթիռների արտադրության պայմանագիր 1916 թ. Մարտին, մինչև ստատիկ բեռների փորձարկումների հաջող ավարտը: Unfortunatelyավոք, հունիսին թևերի ճեղքը ձախողեց բեռի փորձարկումը, և Իդֆլիգը հրաժարվեց ընդունել AEG C.IV. Այնուհետև Իդֆլիգը առաջարկեց, որ AEG- ն կառուցի ամբողջ փայտից պատրաստված Rumpler C.IV լիցենզիա, սակայն դա ակնհայտորեն չի համապատասխանում մետաղական շրջանակով ինքնաթիռներին ուղղված AEG արտադրության մեթոդներին, և առաջարկը արագ մերժվեց: In the meantime the AEG C.IV had managed to pass its load tests and was approved for service, the first aircraft reaching the front in October 1916.
At the front the AEG C.IV soon gained a reputation for reliability and speed, but was not an easy aircraft to fly compared to the well-liked Albatros C.III and DFW C.V and some units did not appreciate it. In addition to reconnaissance it also had a useful bombing ability. Never famous like the shapely Roland C.II nor the exceptional Rumpler C.IV, the AEG C.IV was a solid, reliable aircraft that was capable enough to be developed into the production AEG N.I and AEG J.I and J.II.
Its robust metal airframe recommended it for service in the Middle-East where weather and temperature extremes were typical, and C.IV aircraft modified for the heat with larger radiators were delivered to both Turkish units and German units serving in the area. However, the aircraft's structure required welding equipment for even minor repairs, a factor that had been inexplicably overlooked when units using the type quickly found a nearly complete absence of the needed equipment in the area. This small but critical problem seriously reduced C.IV serviceability in the theater.
In January 1918 work was in progress to install a flexible 2cm Becker cannon in a C.IV modified with a larger observer's gun ring. The gun ring operated smoothly but the gunner's position was too cramped for proper loading and aiming of the cannon, and the project was cancelled in April.

AEG lengthened the C.IV fuselage to improve its flying and landing qualities the modified aircraft was designated the AEG C.IV v.R. (verlangerter Rumpf - lengthened fuselage). This modification is not mentioned in any existing Idflieg records, although the AEG J.II was given a longer fuselage for the same reasons, as were some AEG J.I aircraft. To what extent the long fuselage was incorporated in late production aircraft is unknown.

By the end of 1916 the Fokker company badly needed a suitable aircraft to manufacture because its own designs had been restricted to training service due to poor design and quality control. To maintain production output and the existing workforce, Idflieg contracted for license production of the AEG C.IV for training service. Fokker was the only other German company with the required welding skills for airframes, and in January 1917 received an order for 200 trainers as the AEG C.IV(Fok). Production deliveries began in July 1917 and the first production aircraft was type-tested in August 1917 deliveries were completed in December 1917.

Idflieg ordered 200 AEG C.IVa(Fok) trainers from Fokker in June 1917. The C.IVa(Fok) differed from the C.IV(Fok) in having a 180 hp Argus As.III engine in place of the 160 hp Mercedes D.III the Mercedes was needed for Albatros and Pfalz fighter production and the Argus was readily available. Fokker delivered 100 of these aircraft between November 1917 and March 1918. However, the remaining 100 aircraft were cancelled to enable Fokker to use the production capacity for its new D.VII fighter.

When a new engine became available it was common for Idflieg to order new prototypes from several manufacturers this gave more experience with the new engine and enabled Idflieg to choose the best aircraft for production. When the new 220 hp Mercedes D.IV straight-eight became available Idflieg ordered new C-types powered by this engine from AEG, Albatros, and LVG. The resulting AEG C.V strongly resembled the AEG C.IV that was designed in parallel. Interestingly, the C.V was completed in February 1916, one month before the C.IV. Having a heavier engine, the C.V was slightly larger than the C.IV and was slightly faster. The competing Albatros C.V and LVG C.IV apparently had better performance or flying qualities than the AEG C.V because they were both ordered into production while the AEG C.V was not. Production of the Mercedes D.IV was limited and the engines allocated to AEG were used in the AEG G.III twin-engine bomber.

Apparently the AEG C.VI was an un-built project because there is no information about it in existing German records and no photographs exist of an AEG C.VI.

AEG C-Type Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date & Notes
AEG C.IV (495 Total)
C.1024-1123/16 100 March 1916
C.6575-6674/16 100 October 1916 (note 1)
C.1700-1799/17 100 April 1917
C.4800-4899/17 100 (May) 1917
C.7052-7126/17 75 July 1917 (note 2)
? 8 December 1917 (note 3)
C.1100-1111/18 12 February 1918 (note 3)
AEG C.IV(Fok) (200 Total)
C.240-439/17 200 January 1917
AEG C.IVa(Fok) ( 100 Total)
C.6500-6699/17 100 January 1917 (note 4)
Notes: 1. Initially order was for 100 Rumpler C.IV(AEG) 2. 25 of these for Turkey, 50 for Germany 3. Special equipment for tropics 4. 200 ordered but only 100 built

AEG C-Type Specifications
C.I C.II C.III C.IV C.IV(Fok)
Engine 150 hp Benz Bz.III 150 hp Benz Bz.III 150 hp Benz Bz.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.07 m 11.95 m 12.00 m 13.00 m 12.99 m
Span Lower 11.83 m 11.45 m 11.30 m 12.50 m 12.36 m
Chord Upper 1.60 m 1.85 m 1.60 m 1.65 m 1.65 m
Chord Lower 1.60 m 1.85 m 1.60 m 1.65 m 1.65 m
Gap 1.95 m 1.80 m 1.40 m 1.95 m 1.95 m
Wing Area 36.0 m2 39.0 m2 33.90 m2 39.0 m2 -
Length 7.95 m 7.09 m 6.50 m 7.20 m 7.22 m
Track 2.30 m 2.15 m 2.15 m 2.15 m 2.16 m
Empty Weight 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Loaded Weight 1,125 kg 1,200 kg 1,232 kg 1,320 kg 1,414 kg
Maximum Speed 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Climb, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4.8 min.
Climb, 2000m 25 min. 18 min. - 12.5 min. 12.1 min.
Climb, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21.9 min.
Climb, 4000m - - - 38 min. 35.4 min.
Armament 1 flexible machine gun, small bombs 1 flexible machine gun, 4x10 kg bombs 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 flexible machine gun

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG C.VII 1916

In August 1916 Idflieg issued a requirement for a two-seat escort aircraft. This was to be a lightened C-type, later categorized as a CL-type, powered by a 160-180 hp engine. AEG was one of the companies that responded with a proposal, and in October Idflieg gave AEG a contract for three prototype C.VII aircraft. The C.VII was powered by a 160 hp Mercedes D.III and the first aircraft was completed in December 1916. It was about 20% smaller than the C.IV powered by the same engine. Initial flight testing was apparently done in January 1917 at Nieder-Neuendorf, and the slightly modified C.VII prototype underwent testing in March. The initial Idflieg report (dated April 30, 1917) said the C.VII offered little that was new. The observer's field of fire was considered poor for an escort aircraft and the performance, while superior to the C.IV, was not as good as expected although flying qualities were acceptable. The C.VII was recommended for service on the less-demanding Eastern Front providing the load tests were passed. That recommendation was not compelling and no production was undertaken.
The third C.VII prototype was built with a highly-swept-back wing with minimum gap, intended to improve the gunner's field of fire. However, the competing Halberstadt and Hannover CL-types were superior and were placed in production while the AEG C.VII was not.

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG G.IV 1916

The next step in development of the AEG twin-engine bombers was to give the aircraft more powerful and reliable engines, and the G.IV used the new 260 hp Mercedes D.IVa. The new engine not only had more power but was a six-cylinder engine with more robust crankshaft and was notably more reliable than the earlier D.IV straight-eight.
In March 1916 Idflieg placed an initial order for 40 AEG G.IV bombers the requirements specified a load of 25 x 12 kg or 6 x 50 kg bombs (300 kg total), four machine guns or cannon, a climb to 5,000 meters in 75 minutes, and a top speed of 140 km/h. The G.IV (factory designation GZ4) prototype was completed in September 1916 and exceeded all the requirements except for climb.
The first G.IV production aircraft were delivered in January 1917, immediately after completion of the last G.III aircraft. The G.IV was essentially the same configuration but airframe dimensions differed and the more complex joints were machined from billet steel for greater strength. Its tough steel tube airframe made the AEG G.IV much more robust then the wooden Gotha and Friedrichshafen bombers, especially in crashes. Furthermore, the AEG G.IV was easier to fly than those bombers and did not require the nose-mounted or wing-mounted auxiliary landing gear to prevent nose-overs on landing. For its robustness and better handling the AEG G.IV earned a better reputation amongst German bomber aircrew than its competitors.
Starting in April 1917 the G.IV began to replace the G.III at the front, and served until the end of the war.

AEG G.IV Engine Experiments

Unlike nearly all other German bombers, the engines of AEG bombers were mounted in tractor configuration, not as pushers. AEG experimented with other engines in the G.IV between September 1917 and March 1918, including the 245 hp Maybach Mb.IVa and 300 hp Basse & Selve BuS.IVa engines, to increase the climb rate and payload. Both engines gave better performance than the standard 260 hp Mercedes D.IVa, but the Mercedes remained the G.IV production engine because other aircraft types had priority on the new engines.
In parallel with the experiments with different engine types, experimental turbo-charged Mercedes engines were installed in a G.IV for flight tests. Unfortunately, that aircraft was destroyed in March 1918. Initially Schwade compressors were used, but manufacturing problems at Schwade motivated AEG to build experimental turbo-compressors that were tested in the summer of 1918. In September 1918 Idflieg reported that a G.IV bomber equipped with AEG turbo-compressors raised the operational ceiling from 4200 meters to 6000 meters. As a result AEG received a contract to supply 20 turbo-compressors for combat evaluation in bomber aircraft.

The AEG G.IVa has not been identified in Fliegertruppe records, and it is unknown if it was an un-built project or an actual variant of the G.IV.

In mid-1917 some AEG G.IV bombers from the first production batch were given wings of increased span and area to improve their climb rate and ceiling. These aircraft, fitted with three-bay wings of 24.0 m span, were designated the G.IVb. In September 1917 Idflieg decreed that "since the AEG G-types are (now) employed solely for night bombing it is possible to forego the higher climb rate of the three-bay machine in favor of the superior speed and maneuverability of the twin-bay machine. Henceforth only twin-bay aircraft will be built." Given the extra load carrying capability, some G.IVb bombers were modified to carry the 1,000 kg (2,200 lb) P.u.W. bomb.

In March 1918 an AEG G.IVb powered by two 300 hp Basse & Selve BuS.IVa engines and fitted with a lengthened fuselage and a box tail to improve engine-out control was flight tested with good results. The box tail had two rudders and biplane horizontal stabilizers and elevators to give the aircraft better controllability during engine-out operations, and succeeded to the extent that the aircraft could even be turned toward the running engine. The modified aircraft, designated AEG G.IVb-lang, (lang = long, for the lengthened fuselage) was the forerunner of the AEG G.V
On 30 July 1919, AEG test pilot Paul Schwandt and seven passengers (1,000 kg useful load) broke the official world record by reaching 6,100 meters in the AEG G.IVb-lang 856/17. At the time, the record machine was powered by two 260 hp Mercedes D.IVa engines supercharged by two AEG turbo-compressors driven by shafts from the rear of the engines.

AEG G-Type Specifications
G.I G.II G.III G.IV G.V
Engine 2x100 hp Mercedes D.I 2x150 hp Benz Bz.III 2x220 hp Mercedes D.IV 2x260 hp Mercedes D.IVa 2x260 hp Mercedes D.IVa
Span Upper 16.00 m 16.20 m 18.44 m 18.40 m 27.24 m
Span Lower 15.20 m 15.20 m 17.20 m 17.40 m 26.30 m
Chord Upper 2.20 m 2.20 m 2.50 m 2.40 m 2.80 m
Chord Lower 2.20 m 2.20 m 2.50 m 2.40 m 2.39 m
Gap 2.30 m 2.30 m 2.60 m 2.20 m 3.00 m
Wing Area 61.0 m2 61.0 m2 74.0 m2 . 68.7 m2 127.2 m2
Length 8.7 m 9.1 m 9.20 m 9.70 m 10.80 m
Track 3.15 m 3.15 m 2.85 m 5.10m 4.85 m
Empty Weight 1,160 kg 1,450 kg 1,940 kg 2,400 kg 2,700 kg
Loaded Weight 1,610 kg 2,050 kg 2,560 kg 3,635 kg 4,800 kg
Maximum Speed 125 kmh 140 kmh 150 kmh 165 kmh 145 kmh
Climb, 1000m - 11 min. 6 min. 5 min. 16 min.
Climb, 2000m - - - 11 min. 12 min.
Climb, 3000m - - - 21 min. 23 min.
Climb, 4000m - - - 40 min. 34 min.
Armament 2 flexible machine guns, small bombs 2 flexible machine guns, 200 kg bombs 2 flexible machine guns, 240 kg bombs 2 flexible machine guns, 300 kg bombs 2 flexible machine guns, 1,000 kg bombs
Note: The AEG G.IVb wing span was enlarged to 24 m this enabled a 1,000 kg bomb to be carried. For short missions up to 1,500 kg of bombs could be carried.

AEG G-Type Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date & Notes

AEG G.IV (320 Total)
G.153-192/16 40 March 1916 (note 5)
G.1095-1144/16 50 December 1916
G.560-609/17 50 September 1917
G.844-893/17 50 December 1917
G.545-619/18 75 April 1918
G.1215-1264/18 50 July 1918

Նշումներ.
5. Includes some AEG G.IVb

Германия AEG Igel project 1916

On July 22, 1916, Idflieg issued specifications for a two- or three-seat reconnaissance machine powered by a 500 hp Mercedes engine (called the Igel-hedgehog) buried in the fuselage. A climb to 4000 meters in 24 to 26 minutes and a top speed of 215 km/h were specified. The buried Igel engine would drive two outrigger-mounted propellers at 900 rpm. A nose and rear gun position provided defensive armament. To speed development it was proposed to build different wing cellules for comparative trials. Idflieg preferred a triplane configuration to achieve a high climb rate. AEG was chosen to design and build a prototype because "their recent aircraft have been good and steel tube construction was especially amenable to experimentation." Albatros was not considered because they were already fully busy with new designs, and Idflieg judged the task to be too difficult for other firms. The drawings for the Igel project biplane were completed by AEG in October 1916. It is unknown if assembly work was started, but it is certain the type was never completed.

Германия AEG C VIII / C VIII Dr 1917

AEG C.VIII & C.VIII Triplane

The AEG C.VIII was an attempt by AEG to improve the C.VII for the light two-seater escort role. Three prototypes were ordered, all powered by the 160 hp Mercedes D.III. Apparently two were completed as biplanes, the first in July 1917, and the third as a triplane. It should be remembered that the summer of 1917 was the height of Idflieg’s triplane craze, which no doubt influenced AEG to complete one C.VIII as a triplane. AEG apparently hoped to achieve high speed by reducing drag to a minimum the AEG history claims 190 km/h but engineering specifications show a top speed of 170 km/h. If the higher speed were actually achieved the C.VIII might have been ordered into production, but it was not and a reasonable conclusion is the 190 km/h top speed was not reached.
The C.VIII triplane used the engine, fuselage, and tail of the biplane C.VIII. Completed in October 1917 and flight tested in November, the C.VIII triplane climbed to 5000 meters in 34 minutes, a climb equivalent to the Albatros D.V single-seat fighter. With 80 kg less load it climbed to 5000 meters in 24 minutes. However, it was slower than the biplane C.VIII and flight-testing revealed the C.VIII triplane to have unsatisfactory flying qualities. AEG had proposed a smaller, lighter triplane in November but the disappointing flight-test results of the C.VIII triplane eliminated that idea as well.

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG D.I / Dr.I 1917

The AEG D.I fighter prototype, powered by a 160 hp Mercedes D.III engine and armed with two synchronized machine guns, was completed in May 1917. Like all AEG aircraft, the airframe was built totally from steel tubing. The wings had a single, steel-tube spar with wooden ribs, later changed to steel ribs, a feature that imparted great strength and minimized the number of drag-producing interplane bracing wires needed. With a top speed of 225 km/h (137 mph) and a climb equal to the Albatros D.V then just entering service, the AEG D.I prototype was the fastest fighter of its day. In June 1917, Idflieg, recognizing the fighter's potential, ordered three prototypes numbered D.4400-4402/17 for flight and static-load tests.
Between 28 June and 3 July 1917, as part of the Typenprufung (type-test) at Adlershof, load tests demonstrated that the D.I wings were strong enough but the fuselage failed. After the reinforced fuselage passed its tests on August 4, 1917, the D.I was approved for flight evaluation by military pilots. At this time the fuselage of one prototype was lengthened by 40 cm to improve longitudinal stability and improve landing characteristics. On 21 August 1917, the "highly-skilled" Idflieg test pilot Leutnant Julius Hendrichs was killed when an AEG D.I went into an "ever steeper dive" and crashed out of control from 400 meters (1,310 ft). The cause of Hendrichs' crash was not determined. Using another D.I, the flight evaluation and engineering critique was completed August 25, 1917. Provided some minor installation issues were corrected, the AEG D.I was approved for operational service. In July 1917 Idflieg had ordered 20 pre-production fighters numbered D.5000 to 5019/17 contingent on the type-test outcome.
Leutnant Walter Hohndorf, Staffelfuhrer of Jagdstaffel 14 and a Pour le Merits ace with 12 victories, had been involved in the design of the AEG D.I. An engineer and licensed pilot, Hohndorf had previously worked as a designer and test pilot at the Union Flugzeugwerke. The chief engineer at Union was Georg Konig, now at AEG. On September 5, 1917, Hohndorf was killed when the modified AEG D.I 4400/17 spun out of control and crashed. With two unexplained fatalities blemishing its record, Idflieg canceled the AEG D.I program after a few of the pre-production fighters were completed.

AEG D.I Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span Upper 8.50 m
Span Lower 8.14m
Chord Upper 1.38 m
Chord Lower 1.07 m
Gap 1.53 m
Area 17.1 m2
General: Length 6.15 m
Height 2.54 m
Empty Weight 685 kg
Loaded Weight 945 kg
Maximum Speed: 225 kmh
Climb: 1000m 2.5 min

AEG D.I Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date
D.4400-4402/17 3 June 1917
D.5500-5019/17 20 July 1917


CELEBRATE 90 YEARS OF THE EMPIRE STATE BUILDING

Celebrate our 90th Anniversary with us! Learn about the latest events, giveaways and special promotions.

90 minutes. 90 years of history. Join an Empire State Building ambassador for this historic tour of the world's most famous skyscraper, plus you'll bring home a limited edition 90th anniversary tote bag!

Get a glimpse of New York as the first light of day creeps over the city.
From our 86th-floor observation deck you can watch “the city that never sleeps” awaken.

Experience the Empire State Building like true New York royalty with a private guided tour and exclusive access to our celebrity green room.

Step into our newly revitalized 2nd and 80th floor galleries. See how the ESB was built, relive the building’s defining moments, and put yourself in the clutches of King Kong.

Before you visit, enjoy our EarthCam views of Manhattan showcasing the beauty of the city's skyline with ESB front and center


Will SmithՀատկություններ

The millionaire Will Smith enjoys a lavish lifestyle and has a number of expensive properties under his hat which worth at least USD 100 million across the world. Will Smith House includes:

His real estate includes Kauai’s North Store House which he bought for USD 13.5 million. He sold his house for USD 20 million which he features a pool house, swimming pool and 28 acres tropical escape.

Will Smith, another house include Will and Jada mansion for USD 7.5 million which was listed for USD 42 million. The 1000 acres property worth USD 50 million to USD 70 million featuring 20,000 sq feet mansion, horse riding ring, and private lake.

He also owns a 9,000 square feet house in Hidden Hills, California and 9,200 square feet ski chalet in Park City, Utah.


There are 4 census records available for the last name Hadjicosta. Like a window into their day-to-day life, Hadjicosta census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 17 immigration records available for the last name Hadjicosta. Ուղևորների ցուցակները ձեր տոմսն են `իմանալու, թե երբ են ձեր նախնիները ժամանել ԱՄՆ և ինչպես են նրանք ճանապարհորդել` նավի անունից մինչև ժամանման և մեկնման նավահանգիստներ:

There are 1 military records available for the last name Hadjicosta. For the veterans among your Hadjicosta ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

There are 4 census records available for the last name Hadjicosta. Like a window into their day-to-day life, Hadjicosta census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 17 immigration records available for the last name Hadjicosta. Ուղևորների ցուցակները ձեր տոմսն են `իմանալու, թե երբ են ձեր նախնիները ժամանել ԱՄՆ և ինչպես են նրանք ճանապարհորդել` նավի անունից մինչև ժամանման և մեկնման նավահանգիստներ:

There are 1 military records available for the last name Hadjicosta. For the veterans among your Hadjicosta ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.


Related Stories

Hip-Hop Honcho Ru Johnson Throws Test Kitchen Concert Before Heading to D.C.

KS 107.5's Tony V, Cedes and DJ Chonz on How They Put Together a Superteam

Trev Rich on the Power of Lyrics, Feminism, and Hip-Hop as a Coping Mechanism

This is the first in the series.

High-schoolers in the late &rsquo80s looking to throw a kegger in Las Cruces, New Mexico, knew that Francois Baptiste had the hookup.

In a town of mostly Latino and white residents, Baptiste, one of the few black students, stood out. &ldquoI was kind of the party guy,&rdquo he says. &ldquoThey&rsquod tell me, &lsquoHey, my parents went out of town.&rsquo I&rsquod bring the DJ, I&rsquod bring the kegs, and we&rsquod go to your house and have a house party.&rdquo

In 1991, he moved to Colorado to study at the University of Colorado Boulder. While his peers devoted themselves to engineering, law and literature, he studied the art of being a party animal.

Early on at school, he met the brothers of Zeta Beta Tau fraternity, who needed a DJ. &ldquoI opened my mouth and said, &lsquoHey, we&rsquoll deejay for you,&rdquo Baptiste remembers, not entirely sure whom he&rsquod recruit to perform.

ZBT hired him to play a gig for $75, and he quickly formed a crew of fellow black students who provided the frat brothers with entertainment. Next thing he knew, kids across campus were asking his team to spin at their parties, too.

He and his friends invested in nicer turntables and would lug twenty crates of records up flights of stairs into frat houses, where they would give the kids of CU Boulder &mdash a school best known for its keggers back then &mdash the soundtrack to their youth.

To an outsider, it might have seemed like Baptiste was wasting his life partying in truth, he had stumbled onto a vocation. Those early college years would form the base of 3Deep Entertainment, the Denver hip-hop promotion company that Baptiste has run with friends for more than two decades. The company, which promotes hip-hop shows for Live Nation and AEG, also manages artists like Trev Rich, the closest thing to a breakout rapper Denver has had in years.

When 3Deep started, it was a crew of ten friends having a good time. Only three were DJs, a few just liked to hang out, and Baptiste and another guy handled business. &ldquoI don&rsquot know what the fuck we were, really,&rdquo he says. &ldquoI guess in a way, I was a little bit of a manager.&rdquo

Once their frat-party days were behind them, the 3Deep team started throwing hip-hop nights at homes, warehouses and even Boulder&rsquos Dairy Arts Center. Social media didn&rsquot yet exist, so if they wanted to get people to their shows, they had to hit the streets and hustle.

&ldquoThis is when you really had to work to do something: go to get posters and fliers, go to all these places, record stores, put posters up and staple shit, make sure you had your fliers in certain places,&rdquo Baptiste recalls. In the early &rsquo90s, he mostly steered clear of the Mile High City, which had been mired in gang violence and had all but lost its hip-hop scene. The city had gained national notoriety as a dangerous place for a touring artist to play &mdash particularly after DJ Quik rapped in a song about a bad experience he&rsquod had with local promoters and fans.
At a 1991 concert, Denver gang members had shown up at one of the Compton rapper&rsquos concerts and started mocking him. He responded by flashing gang signs their way. A riot broke out, and Quik was charged with assault.

He wrote about the incident in &ldquoJus Lyke Compton,&rdquo rapping about how the feud between the Bloods and the Crips had spread across the nation to cowtowns in Texas and Missouri and, yes, to Denver.

The song came out on his 1992 album Way 2 Fonky. That same year, a few entrepreneurs, including Don Strasburg, now the head of AEG Presents Rocky Mountains, had taken over booking at Boulder&rsquos Fox Theatre, hosting jam bands and a few hip-hop concerts.

&ldquoThe Fox Theatre literally opened up right at the peak of dope &rsquo90s rap,&rdquo Baptiste says. &ldquoDon just wasn&rsquot scared of shit.&rdquo

Strasburg had seen 3Deep&rsquos name on fliers all over town and reached out to Baptiste, inviting him to help book the venue. His first hip-hop show included Common Sense (now Common) and Organized Konfusion.

&ldquoI want to say it sold the fuck out. It blew everybody away,&rdquo Baptiste remembers. &ldquoThe funny thing was, hip-hop was so looked down upon I think we had ten police officers or a hundred security &mdash overkill for this. It blew out. Դա զարմանալի էր: That literally started the hip-hop revolution in Boulder.

&ldquoThe Fox Theatre was on fire,&rdquo he continues. &ldquoPeople would leave Denver to get out of the bullshit and go to Boulder because it was a safe college town.&rdquo

Baptiste started expanding his influence, deejaying alongside DJ Chonz and others on independent radio station KGNU, playing hip-hop by local and national artists and hosting rap battles. Back then, KGNU&rsquos signal barely made it to Denver, where radio stations mostly banned hip-hop, according to Baptiste.

&ldquoThey wouldn&rsquot play hip-hop they wouldn&rsquot touch it. They would not play a lick of hip-hop,&rdquo he recalls. &ldquoThey thought it was shit. They thought it was too violent and misogynistic. They would not touch it, so we didn&rsquot have any outlet.&rdquo

Eventually, KS-107.5 moved into the Denver market, playing a spectrum of urban music. In the early 2000s, the station invited Baptiste, Chonz and a rapper named Kingdom to put together a radio program in Denver.

&ldquoSure enough, they let us do a show together for six years on KS-107.5,&rdquo Baptiste says. &ldquoWe just got up there and played music and did breaks for two hours and played locals.&rdquo He also interviewed Kanye West, Raekwon, KRS-One, Gang Starr, Guru and even Janet Jackson.

&ldquoIt was really the wild, wild West out here. It wasn&rsquot like New York or L.A.,&rdquo Baptiste explains. &ldquoYou had to fight for shit to get shit done. People really didn&rsquot like hip-hop at all. They despised it. They liked certain things &mdash they liked to make money off it, certain things like the concerts. But Denver was a very violent culture for hip-hop. It&rsquos gotten better now, but in certain circles, it&rsquos not highly liked.&rdquo

He may be a local promoter, but Baptiste likes to prop up artists who set their sights beyond the region &mdash who tour and build music-industry connections outside of town, like the Reminders and, more recently, rapper Rich.
The biggest shift Baptiste has seen in the hip-hop community over the past quarter-century is the impact of social media and online music platforms, which have cut out the need for record labels and traditional gatekeepers. But he says there are limitations to just how much success an artist can find online. and in Denver.

&ldquoI think there are ceilings here,&rdquo he explains. &ldquoHow many times can you tag the same eighty people on Facebook? &lsquoI&rsquom dropping this project listen to it.&rsquo How many times can you upload shit?&rdquo

Worst of all, in the promoter&rsquos view, many of today&rsquos rappers just aren&rsquot that original.

&ldquoIt&rsquos very, very safe music,&rdquo he says. &ldquoI think, individually, people are looking different, but they&rsquore still sounding the same. I think the whole world right now sounds the same.&rdquo

And it&rsquos the artists who defy that trend that Baptiste wants to promote.

Artopia 2019 will celebrate decades of hip-hop culture on Friday, March 1, at The Church, 1160 Lincoln Street. Find the complete lineup of artists and performers, as well as ticket information, at westwordartopia.com.

Keep Westword Free. Since we started Westword, it has been defined as the free, independent voice of Denver, and we would like to keep it that way. Offering our readers free access to incisive coverage of local news, food and culture. Producing stories on everything from political scandals to the hottest new bands, with gutsy reporting, stylish writing, and staffers who've won everything from the Society of Professional Journalists' Sigma Delta Chi feature-writing award to the Casey Medal for Meritorious Journalism. But with local journalism's existence under siege and advertising revenue setbacks having a larger impact, it is important now more than ever for us to rally support behind funding our local journalism. You can help by participating in our "I Support" membership program, allowing us to keep covering Denver with no paywalls.


Dubai History

The history and culture of Dubai is deeply rooted in Islamic traditions that shape a UAE national's lifestyle. It is important to note that when tourists visit Dubai they must respect the culture and behave accordingly, as minority groups in the Emiratis are very protective of their Islamic culture and traditions.

Dubai is famously known as the entertainment capital of the Middle East which attracts many party lovers from all over the world, especially those who are wealthy enough to splurge on the most expensive places in the city. While Dubai has cultivated this image for its tourists, it still discourages its Islamic nationals to indulge in many of the entertainment services offered. Hence, these services are often located in the more touristy areas rather than in residential parts.

Alcohol is not forbidden in Dubai, as long as it is confined within the designated areas in hotels, bars or nightclubs. Residents are free to drink in their own homes as long as they have an alcohol licence issued by the municipality. It is illegal to drink in the street or in other public places. Pork is also available for the consumption of visitors and expatriates.

It is advised that visitors and expatriates do not flaunt their Western culture habits in the streets, where they can be viewed by conservative nationals who may find it offensive.

Having said this, it does not mean the locals are against foreigners visiting Dubai, it is just common courtesy to respect your hosts. Emiratis are traditionally known for their warm hospitality and they are very generous when offering refreshments to guests. Remember, when in Rome, do as Romans do.

Emiratis tend to dress in their traditional clothes influenced by their Islamic belief. Most men prefer the traditional dishdasha or khandura (a long white shirt-dress), with ghutra (a white headdress) and agal (a rope worn to keep the ghutra in place). The Emirati women tend to wear an abaya (a long black cloak), which is worn over conservative clothes, with a sheyla or hijab (a scarf used to wrap around the face and head).

Expatriates and visitors are advised to dress appropriately trousers or a dress should be worn to cover below the knee, when circulating the city, especially at historical sites. However, they can wear what they wish when they are in a hotel, bar or club and swim wear is tolerated by the pool or at the beach.

Normally tourist photography is acceptable and expected with all the beauty Dubai has to offer. Photographs of government buildings, military installations, ports and airports should not be taken. Like anywhere, it is polite to ask permission before photographing people, especially an Emirati woman.

Կրոն

Dubai, like the rest of the UAE is an Islamic Emirate and once in the city you are surrounded by many mosques and the call of prayer will be heard frequently. The most religious time of the year in Dubai is the Holy Month of Ramadan, which lasts for approximately 30 days. This is when Muslims fast during daylight hours to fulfil their duties to the fourth pillar of Islam. Tourists must be aware that during this period, eating, drinking and smoking is not permitted in public during the day, although some restaurants blackout their windows to allow people to consume food and beverages in private. Bars will not serve alcohol before 7.00pm and nightclubs are shut as no loud music is allowed.

However, the UAE is tolerant and welcoming to foreigners who do not practice Islam. The government follows a policy of tolerance towards non-Muslims and Polytheist and in practice, interferes very little with their religious activities. The huge Arab population in Dubai includes many from Middle-Eastern countries which follow the Christian faith and non-Muslim expatriates. They are freely allowed to practice their own religion as long as they do not publicly distribute literature. In fact, Dubai has other religious places of worship, such as churches, gurdwaras and temples. The Meena Bazaar area of the city has both a Shiva and Krishna temple. Both are believed to be sanctioned by the late ruler of Dubai, Sheikh Rashid Bin Saeed Al Maktoum. There is an electric crematorium run by a group of Indian expatriates. Furthermore, in early 2001, the ground was broken for the construction of several additional churches on a parcel of land in Jebel Ali donated by the government of Dubai for four Protestant congregations and a Catholic congregation. Construction of the first Greek Orthodox Church in Dubai (to be called St. Mary's) was completed in November 2009 with the help of General Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum, Dubai Crown Prince and UAE Defence Minister, who donated a plot of land in Jebel Ali.

Language

The official language of the country is Arabic, however most people in and out of the workplace communicate in English. There are so many different nationalities in Dubai and therefore English finds common ground with most people. The majority of road, shop signs, and restaurant menus etc. are in both English and Arabic.

Historical Timeline leading to the rise of Dubai

1830: The small fishing settlement of Dubai is taken over by a segment of the Bani Yas tribe from the Liwa Oasis, led by the Maktoum family who still, interestingly, rule the emirate today.

1892: Foreign traders are drawn into Dubai due to the declaration that they will be exempt from tax, the population doubles and the pearling industry is now booming.

1930-1940: The recession hits Dubai’s pearl industry which falls into decline leading to social pressures and feuds between the royals.

1958: Sheikh Rashid officially becomes the ruler of Dubai after his father’s death.

1959: The Emir of Kuwait lends Sheik Rahid millions of dollars to renovate the Creek so it can accommodate large ships in order to develop Dubai’s reputation as being a major trading hub.

1966: Dubai discovers its own oil, attracting traders to settle in Dubai which in turn enhances economic growth.

1968: Dubai begins exporting crude oil and petro-dollars rush in.

1973: The Dirham becomes the offical unit of currency in Dubai.

1980: Dubai’s annual oil income decreases to US$3.

1985: The Emirates airline is established and Dubai plans its reinvention as a tourist destination.

1990: Sheik Maktoum takes over as the ruler of Dubai, due to his father, Sheik Rashid, passing away during the first Gulf War.

1996: The Dubai shopping festival and the Dubai World Cup are launched and happen to become very popular annual events.

1999: One of the tallest hotels in the world, the Burj Al Arab opens, enhancing Dubai’s reputation further as a tourist destination.

2003: Dubai is recognised by The International Monetary Fund and the World Bank, as a financial hub. Also, at this time the property market in Dubai suddenly grows due to the introduction of freehold properties.

2006: Sheik Mohammed becomes the Prime Minister and Vice President of the UAE, as well as the ruler of Dubai. He updates the Liberal policies of his Maktoum forefathers and develops Dubai further, raising the city’s business profile.

2007: Sheikh Mohammed announces the Dubai Strategic Plan 2015 as well as the inauguration of Dubai Studio City takes place. Dubai World Cup prize money was raised to $10 million and Dubai International City is built.

2008: New Maktoum Bridge opened along with Dubai Sports City and Dubai International Terminal 3. The Atlantis, The Palm hotel & resort is launched.

2009: Dubai Mall, the world's largest shopping mall is inaugurated along and Red Line (Dubai Metro) begins operations. Also Dubai International Cricket Stadium opens.

2010: Burj Khalifa, the world's tallest skyscraper opens and Al Maktoum International Airport starts operating.

2011: Dubai Metro begins operating Green Line as well as Palm Deira station.

2012: Princess Tower and JW Marriott Marquis Dubai are built as Dubai bids for World Expo 2020.

2013: Dubai wins bid for World Expo 2020 and Sheikh Mohammed announces the Dubai Water Canal.

2014: Mall of the World, the world's largest mall and indoor theme park announced and Opera Grand, the first high-rise in the Dubai Opera House District opens.


Դիտեք տեսանյութը: Aeg 6000


Մեկնաբանություններ:

  1. Darryll

    I agree, this is a funny phrase.

  2. Eubuleus

    Թատրոնի պարագաները պարզվում են, թե ինչ է դա

  3. Cirilo

    Big to you thanks for the help in this question. I did not know it.

  4. Gardajar

    Charming topic

  5. Naalnish

    I congratulate, what suitable words ..., the magnificent thought



Գրեք հաղորդագրություն